LO SCANDALO CORRE AD OVEST

La cosiddetta Pedemontana Veneta, autostrada a pagamento che è stata progettata a partire dalla provincia di Treviso a Est con lo scopo di rappresentare "una risposta alle esigenze di mobilità della fascia settentrionale delle province di Treviso e Vicenza, ma insieme anche direttrice di scorrimento alternativa alla Serenissima per i traffici Est-Ovest" era stata inizialmente pensata come congiungentesi a Dueville alla Valdastico (vedi : www.fondazionenordest.net/Pedemontana_veneta.292.0.html ). In seguito è stato aggiunto un tratto fino a Montebello Vic.no la cui realizzazione era stata attribuita alla società Autostrada Brescia-Padova. La realizzazione dell’intero asse, di lunghezza pari a 95 km, avrebbe un costo complessivo di circa 1,5 miliardi di euro. La Pedemontana, nel nuovo tracciato, verrebbe a comprendere la galleria di Priabona, sotto le Prealpi vicentine, di 6 km., dotata di una struttura a doppia canna. 

Nell'ultimo tratto, quindi, la superstrada passerebbe nella parte Sud della Valle dell'Agno, da Castelgomberto a Trissino per dirigersi verso Montebello. 

L'opera 'pubblica' (tra virgolette nel senso che come al solito va nell'interesse non delle popolazioni o del territorio ma dei costruttori, delle industrie e in definitiva del cosiddetto 'modello veneto' (2) che fin qui abbiamo visto all'opera nella disseminazione del nostro territorio con infiniti capannoni, strade, rotatorie senza trasporti pubblici, ferrovie carenti ecc.. (3)) ha già incontrato l'ostilità delle popolazioni della Provincia di Treviso e dell'Est Vicentino, come si vede dal manifesto riportato:

Il manifesto mette in luce come si tratti in realtà di un'opera che non è funzionale alla popolazione locale (infatti prevede pochi accessi (3), oltre ad essere a pagamento e va ad aggravare i problemi di traffico e di inquinamento) ma al servizio di interessi molto più ampi (si tratta di un tratto del Corridoio 5 Barcellona-Kiev). Dal sito che si richiama a Beppe Grillo: http://beppegrillo.meetup.com/40/messages/boards/view/viewthread?thread=1570990 "... i poteri forti hanno cambiato le carte in tavola e ora si parla di autostrada con larghezza di 60 mt! Di conseguenza l'arteria non sarà più di servizio al territorio perché gli svincoli saranno solo 4-5 in 60 km di percorso".

                    Vallata dell'Agno (statale a Cornedo com'è già oggi)   Vallata dell'Agno (galleria Valdagno sud-nord com'è già oggi) 

Così, dopo i veleni delle concerie e di tante altre produzioni nocive e rischiose per quelli che ci lavorano e ci vivono intorno, le fabbriche chimiche pericolose come a  Trissino, le varie strade, bretelle e rotatorie della Vallata più o meno costruite in successione varia senza programmazione, il PM 10 e le polveri sottili più elevate del Veneto come a Valdagno, dovremmo sorbirci altri milioni di metri cubi di cemento e asfalto che passeranno per i nostri centri abitati, le zone naturali (esistono/evano anche delle zone naturalistiche come le Poscole a Castelgomberto e le Rotte del Guà a tra Trissino e Tezze) con raccordi e ponti che passeranno vicino all'Agno proprio lungo la pista ciclabile distruggendo una zona appena riconquistata alla fruizione pubblica.  

Vallata dell'Agno (statale a Spagnago com'è già oggi) 

Abbiamo già visto cosa intendono con 'grandi opere' i  nostri governanti e quelli che dicono o credono di rappresentarci: dalla TAV, al Ponte di Messina, fino alla base americana al Dal Molin. Megaprogetti per megaguadagni, che passano sulla testa degli organismi rappresentativi locali che già (vedi il caso di Trissino) del resto ci passano sopra già per conto loro.                                

	Vallata dell'Agno (Castelgomberto com'è già oggi)
	Castelgomberto	Trissino
	Trissino	Trissino
	Trissino	Montecchio

Ma i cittadini vogliono contare, dire la loro, e non vivere in una finta democrazia a posteriori, dove tutto viene deciso dall'alto, dai partiti, dagli interessi organizzati dei pochi che speculano sulla vita e la salute di tutti mercificando l'ambiente e il territorio. Vogliono partecipare e contribuire a definire quale modello di sviluppo, quali priorità, quale gestione e programmazione del territorio, quale salute, quale modo di vita per loro e per i loro figli. Già si sono organizzati per questo in comitati in varie zone d'Italia e questi comitati si sono fra loro stretti in un patto di mutuo soccorso. Perciò i cittadini della vallata e dell'Alto e Ovest Vicentino faranno sapere il loro punto di vista ben presto, ci auguriamo.

Non è finita qui.... 

(Vai al nuovo sito del 'Comitato Difesa Salute e Territorio Valle Agno e Malo' per gli aggiornamenti e le iniziative a partire da maggio 2008!)

NOTE

1) Vedi anche: http://www.regione.veneto.it/Notizie/Comunicati+Stampa/Agosto+2006/1369.htm 

2) Dal sito www.regione.emilia-romagna.it/paesaggi/news/erbani240702.htm in un articolo intotolato "La città diffusa. Così villette e capannoni diventano una megalopoli" si dice "il modello Veneto, 450 mila imprese, il 97 per cento delle quali con meno di quindici dipendenti, una quota del Pil per abitante di 23 mila euro (la media italiana è 19 mila), 3 mila sportelli bancari con 41 milioni di euro depositati..". E ancora: " Il cemento invade la campagna, la urbanizza, consuma il suolo, un bene che non si riproduce. Ma la città diffusa non ha un centro, né una piazza con i portici né il monumento ai caduti. Si struttura in linea retta, fra un paese e l'altro, con le villette e gli stabilimenti che sorgono lungo una strada di grande traffico, soffocante e malsana, dove caricano e scaricano merci centinaia di migliaia di camion ogni giorno e dove, come molti prevedevano, a un certo punto si sarebbe verificato il collasso. La città diffusa è costruita casualmente, sfruttando strumenti urbanistici comunali e regionali molto permissivi. Imita la città tradizionale e certi suoi caratteri morfologici, ma non è una città, è sparsa e polverizzata.". 

3) Nel '98, stando alle ricerche dell'Osservatorio Veneto di Paolo Cacciari, sono stati progettati nella regione 9 milioni di metri cubi di fabbricati residenziali e 11 non residenziali (sono 13 in Lombardia, ma con più del doppio di popolazione). Secondo l'istituto di Cacciari, l'attività edificatoria in Veneto "è la più elevata d'Italia".

4) Gli svincoli saranno quelli di Montecchio Maggiore; Montecchio Arzignano; Castelgomberto; Malo; Breganze; Mason Pianezze; Marostica Nove; Bassano Ovest; Bassano Est; Cassola Loria; Riese Pio X; Altivole; Montebelluna; Spresiano. 

SCHEDE NEWS

SCHEDA 1

dal Dal Giornale di Vicenza: TRISSINO. L’assessore regionale Chisso e l’assessore provinciale Toniolo protagonisti di un incontro alle scuole medie
Pedemontana Veneta Previsti 2.000 espropri 
Entro la fine del mese la Giunta regionale assegnerà la concessione della superstrada

di Gianmaria Pitton
Entro la fine del mese la Giunta regionale potrebbe deliberare l’assegnazione della superstrada Pedemontana. Una commissione di tecnici sta vagliando il piano finanziario presentato dalla società “Pedemontana Veneta”, che ha deciso di avvalersi del diritto di prelazione rispetto alla proposta del consorzio spagnolo Sis, che offriva alla Regione uno sconto del 25 per cento. Se il piano risponderà ai requisiti, la settimana prossima ci sarà una seduta pubblica di assegnazione, quindi la delibera di palazzo Balbi.
Così, l’assemblea di martedì sera alla scuola media di Trissino, organizzata da Forza Italia, potrebbe essere stata l’ultimo incontro pubblico prima che tutto passi nelle mani del concessionario. Il quale, ha spiegato l’assessore regionale Renato Chisso, avrà cinque mesi di tempo per produrre il progetto definitivo, che sarà poi sottoposto al vaglio del Cipe per verificarne la congruità rispetto al progetto preliminare. Filasse tutto liscio, l’ultimo timbro potrebbe essere stampato prima delle ferie, in modo da aprire i cantieri da settembre dell’anno prossimo.
Filasse tutto liscio, appunto. Uno dei passaggi più delicati sarà quello degli espropri: la procedura sarà aperta tra aprile e maggio, con la pubblicazione sui giornali. Da quel momento scatteranno i 60 giorni di tempo per le osservazioni. I privati interessati, tra aziende e singoli, sono duemila. Per qualcuno il passaggio della Pedemontana significherà l’abbattimento della propria casa o del capannone, per altri l’attraversamento nel bel mezzo dei propri campi. Una certa preoccupazione è legittima.
Chisso è fiducioso: «Applicheremo - spiega - lo stesso meccanismo utilizzato per gli espropri per il passante di Mestre. Agli agricoltori a titolo principale verrà corrisposto il triplo del valore; per gli edifici residenziali o industriali offriremo il costo della ricostruzione. L’80 per cento alla firma dell’accordo bonario, il resto al momento del rogito». Per il passante di Mestre sono stati fatti 890 espropri; in 885 casi è stato raggiunto l’accordo bonario, gli altri hanno fatto ricorso al Tar. «Il sistema funziona», conclude Chisso. Ci sarà tempo le osservazioni, ma attenzione, avverte l’assessore regionale, perché il tracciato non si tocca: «Saranno possibili solo modifiche minimali». Alcuni sindaci però potrebbero avere qualcosa da dire, ed ecco il ruolo di coordinamento a cui si candida la Provincia, secondo quanto ha dichiarato l’assessore Costantino Toniolo.    

SCHEDA 2

tratto dal sito del Comune di Castelgomberto (VI): Ecco dove passerà la Pedemontana nella zona di Castelgomberto (VIDEO)

( Immagine tratta dal Giornale di Vicenza )

SCHEDA 3

dal sito dell'associazione No alla Centrale di Montecchio M. (VI): http://noallacentrale.splinder.com/archive/2006-06 

PEDEMONTANA: UN’OPERA NON NECESSARIA…ANZI DANNOSA -  SALVIAMO LA VARIANTE ALLA SS 246

LA STORIA La Pedemontana nasce come Autostrada; all’inizio del 1997 i Sindaci dei vari Comuni interessati al tracciato del progetto dell’Autostrada Pedemontana Veneta (A.P.V.) furono convocati e informati dell'intenzione delle amministrazioni Provinciali (Vicenza, Treviso e Padova) e della Regione Veneto di avviare l’iter burocratico per la realizzazione dell'Autostrada.

A chi obbiettava, in tale sede, che i Comuni avevano approvato degli utilizzi diversi per le zone interessate al tracciato, veniva risposto che: “L'autorità della Regione superava quella dei Comuni”, e che “Nessun Sindaco doveva appoggiare proteste popolari” perché non sarebbe servito a nulla in quanto, nei palazzi che contano, le decisioni erano già state prese (una vecchia storia che conosciamo già!).

Ma c’era però una legge dello Stato che impediva la costruzione di nuove autostrade! Niente paura, le leggi si cambiano (oppure si aggirano), e così l’Autostrada si è trasformata in “Superstrada a pagamento!”, che però ha le stesse caratteristiche progettuali di un’autostrada.

IL TRACCIATO L’attuale progetto della Superstrada Pedemontana Veneta si divide in due segmenti: il primo parte, staccandosi dalla A27 Mestre-Vittorio Veneto a sud di Spresiano, passa tra Castelfranco e Montebelluna, punta verso la zona nord di Rosà (sud di Bassano) accostandosi al tracciato della provinciale Gasparona, per poi piegare decisamente a sud all'altezza di Breganze, fino ad incrociare l'A31 Valdastico a Dueville.

Il secondo segmento autostradale si stacca da Thiene, prosegue fino a Malo e continua nella val Leogra fino a Isola Vicentina. Da qui il tracciato prosegue in galleria profonda, sotto Priabona sbucando a Castelgomberto e proseguendo in territorio di Trissino e Montecchio Maggiore fino all'innesto con l’A4 Serenissima ad Alte.

Nella zona che ci riguarda, sono previsti tre caselli: quelli di Cornedo-Castelgomberto e Arzignano-Montecchio, oltre a quello nuovo di Alte di Montecchio Maggiore.

Il percorso nella Valle dell’Agno, prevede di utilizzare il sito della nuova 246 in costruzione, fino ad Alte.

ED È PROPRIO QUI LA PRIMA CRITICA CHE VIENE MOSSA A QUESTO PROGETTO. La variante alla SS246 in via di completamento, è stata fortemente voluta dagli abitanti di Montecchio M. ed attesa da oltre 30 anni, per liberare il centro cittadino dal traffico pesante e di passaggio che da sempre taglia a metà la città e la soffoca creando notevoli disagi ai cittadini.

Ora il progetto della Pedemontana prevede che il tratto in zona sormonti e “si mangi” la variante appena fatta ributtando nuovamente il traffico di percorrenza breve in centro paese.

Dopo le osservazioni critiche dei Comuni di Montecchio ed Arzignano, per ovviare a ciò i progettisti hanno promesso la costruzione di una complanare per servire il traffico locale; due corsie per senso di marcia poste ai lati della pedemontana.

In totale si arriverebbe a dieci corsie (due per senso di marcia più quella d’emergenza per la Pedemontana e quattro per le comlpanari), ma, metro alla mano, 10 corsie non ci stanno nella sede della variante alla SS246; non riuscirebbero a passare sotto i ponti appena costruiti, in particolare i ponti della mega-rotonda di Via Molinetto.

Ciò significa che, o si dovrebbero rifare i ponti, ormai già operativi, se il progetto fosse rispettato, oppure, per ragioni economiche e visti i chiari di luna, le complanari rischierebbero di restare solo sulla carta.

E non sarebbe la prima volta che opere di utilità già previste restino solo sulla carta, basti pensare al contenzioso aperto fra Società Autostrade e ANAS; la prima infatti è in mora per la mancata esecuzione dei Piani di investimento.

L’ALTRA CRITICA AL PROGETTO Riguarda poi il tracciato in territorio di Montecchio; delle tre varianti prospettate (A, B, C), anziché scegliere almeno quella meno impattante, con una galleria più lunga (soluzione “C”), richiesta dai sindaci e dalla Coltiretti, la Regione ha scelto una delle due soluzioni meno accettabili, che comporta un più alto impatto ambientale con maggior consumo di territorio e problemi per le abitazioni e i terreni agricoli. (soluzione “B”).

I DANNI Questo squarcio della nostra campagna, al di la dell’aspetto paesaggistico, pure molto importante, comprometterebbe gravemente le attività agricole della zona, per non parlare delle numerose abitazioni che dovrebbero essere abbattute.

Le riprese aeree utilizzate per la realizzazione del progetto di massima della allora A.P.V. risalgono infatti, al novembre 1994 e il tracciato ipotizzato non tiene quindi conto delle costruzioni che sono state realizzate negli ultimi 12 anni!

Come per la nuova variante alla 246 che dal progetto alla realizzazione ha visto passare decine di anni una soluzione che a suo tempo passava in piena campagna oggi si trova in centro paese: certi progetti da quando nascono a quando si aprono i cantieri vedono stravolti le condizioni di partenza.

La nuova Pedemontana inoltre, oltre a consumare ulteriore territorio, ha come effetto quello di convogliare nella valle ulteriore traffico, con conseguente aumento dell’inquinamento da benzene e dell’inquinamento acustico, oltre al già citato problema del traffico locale che ritorna alla viabilità interna.

Infine c’è da considerare inoltre che la realizzazione di questa infrastruttura, come sempre avviene, rischia di essere un richiamo ed una opportunità per i mai sazi appetiti dei costruttori, per una nuova espansione urbanistica.

LA SOSTENIBILITA’ ECONOMICA:

Se non c'è copertura finanziaria rischia veramente di essere un imbroglio. Il finanziamento per la realizzazione dell’opera, quasi 2 Miliardi di Euro, deriverebbe per la maggior parte, circa due terzi, da capitale privato ed in parte minore da capitale pubblico. Il rientro economico per la società privata (Società Pedemontana S.p.A.) dovrebbe essere garantito dal costo del pedaggio automobilistico. Sappiamo però che quasi tutti i Comuni interessati al tracciato hanno chiesto la gratuità di attraversamento, totale o per diversi decenni, per i propri cittadini (il cosiddetto traffico locale, l'85% del totale). Allora chi pagherà ? In realtà il progetto prevede che se il rientro economico non sarà sufficiente (cosa molto probabile, basti pensare al flop del tunnel di Valdagno o al sotto utilizzo della Valdastico) dovrà intervenire per i prossimi 30 anni, a coprire i mancati introiti della società privata, il contributo pubblico (vale a dire soldi dei cittadini, che però al momento non ci sono e nemmeno ci saranno vista la situazione dei conti pubblici).

Ci pare che qui siano in gioco anche altri interessi, legati più che altro al mercato delle concessioni, delle consulenze, delle perizie tecniche oltre che delle varie progettazioni. Sarebbe interessante sapere ad esempio: quanto si è speso fino ad oggi solo per la fase di progettazione preliminare?

MA SERVE VERAMENTE? II nostro territorio è fortemente urbanizzato e la forza della nostra economia è rappresentata in primo luogo dalle tante piccole e medie imprese. Tutti i cittadini ritengono - e noi con loro – che la mobilità delle persone e delle merci sia insoddisfacente, ma per risolvere i gravi problemi dati dal traffico locale serve la variante alla SS 246 in fase di ultimazione ed in prospettiva (ma questo riguarda tutta la provincia) bisognerebbe puntare con forza verso soluzioni che non siano solo il costruire sempre più strade ma sul trasporto collettivo delle persone e sulla razionalizzazione dello stoccaggio e mobilità delle merci.

Invece, così come viene concepita e per sua stessa natura, la Superstrada a pagamento Pedemontana non risolverà mai i problemi della viabilità locale, vista la non convenienza economica ad utilizzarla. Il problema del traffico sulle nostre strade è infatti costituito per 1’85% da veicoli a breve percorrenza (raggio di 15 km) e solo per il 15% da veicoli a lunga percorrenza.

Ora, il vantaggio di togliere questo 15% di veicoli dalla viabilità ordinaria, verrebbe annullato dal maggiore intasamento delle aree prossime ai caselli. Inoltre in caso di traffico bloccato nella superstrada, cosa in realtà assai frequente, ci sarebbe un versamento di traffico a lunga percorrenza nella viabilità ordinaria della zona compresa fra i due caselli, con la sua completa paralisi.

In definitiva ci pare che si tratti di un’inutile ferita aperta sul nostro territorio, ferita che non rimarginerà mai più.

AssociazioneNoAllaCentrale di Montecchio M.  

SCHEDA 4

 Il Corridoio 5 -  

Qualcuno sosteneva che per fare della nostra vallata il passaggio del corridoio 5 Barcelona-Kiev mancava il collegamento, cioé le due autostrade - quella tra Mestre e Vittorio Veneto-Cortina-Belluno e quella di Udine - non sono collegate. In pratica però si dà il caso che abbiano già in progetto di unire l'autostrada tra Mestre e Vittorio Veneto-Cortina-Belluno con quella di Udine! Quindi siamo già nel mirino! 

A questo link, troverete il cosiddetto 'Pezzo Mancante', cioè la 'pezza d'appoggio' sul fatto che vogliono fare un'autostrada per cui far passare tutto il traffico per l'Est Europa o almeno una parte consistente di esso: www.fondazionenordest.net/La_bretella_di_collegamento_tra_A23_e_A27.889.0.html  

Giuseppe Barbieri, presidente Autostrada Brescia Padova in ''Atti del Convegno 'Le vie per l'Europa' 2001'' (

http://www.fondazionenordest.net/uploads/media/seminfrastrutture.pdf ) sosteneva: 

 "Bisogna ragionare quindi in termini di sistema viario della mobilità e di intermodalità per l’ intero Nord Est. Considerando poi che il sistema mobilità vede la confluenza di principali corridoi europei, vanno rafforzati gli assi Torino - Trieste e Brennero - Tirreno non più in grado di reggere il costante incremento di traffico annuo, anche alla luce della seguente considerazione. Attualmente in senso est-ovest c’ è un’ unica direttrice - la Torino - Trieste - che costituisce una retta. Retta che, recisa in caso di incidente, interromperebbe tutto il traffico di attraversamento (che è sull’ ordine del 40%) così come tutti i camion e le macchine in transito per effetto dello sviluppo economico di quest’ area del Paese. Pertanto quella che è una retta va portata a sistema, realizzando ulteriori autostrade e bretelle."

 

L'importanza economica di questa direttrice di traffico si può dedurre in base al volume dell'attuale interscambio commerciale con l'Europa centro orientale, vedasi: http://www.fondazionenordest.net/uploads/media/E4_2006.pdf.

 

Il sistema dei trasporti nel nord est (vedasi tabelle indagine per impresa)  - http://www.fondazionenordest.net/uploads/media/Questioneinfrastrutturale.pdf è inefficiente e sbilanciato verso il trasporto su gomma, anziché su ferrovia. E' carente l'intermodalità, cioé l'integrazione fra trasporto su gomma e su rotaia.

 

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SCHEDA 5

da IL MATTINO un'interessante indagine sull'aromento Pedemontana:  http://espresso.repubblica.it/dettaglio-local/Quel-regalo-di-Natale-ai-soci-di-Pedemontana-Veneta-spa/1518447  

APPALTI -  Storia di un passaggio di quote tra azionisti pubblici e privati molto selezionati

Quel regalo di Natale ai soci di Pedemontana Veneta spa

Renzo Mazzaro

 

VENEZIA. Questa è la storia di un regalo di Natale. Se lo fanno i soci di Pedemontana Veneta, una spa a maggioranza pubblica nata nel 2002 per promuovere la costruzione di una superstrada tra Spresiano e Montecchio, lunga 94 chilometri e 900 metri.
Appalto che vale 1,9 miliardi di euro. Più 243,75 milioni di euro di contributo pubblico stanziati dallo Stato con la Finanziaria 1999. Più altri 10,2 milioni di euro di contributo minimo all’anno, che potrà variare a seconda degli automezzi che utilizzeranno la futura arteria, prevista a pagamento. Se i pedaggi di 30 anni (tanto dura la concessione) saranno ritenuti insufficenti dal gestore, ovvero se passeranno meno di 840 milioni di veicoli all’anno, la Regione si impegna a integrare il contributo, attingendo ai soldi delle tasse pagate dai contribuenti, che già pagano il pedaggio. Solo a queste condizioni il gestore, che poi è anche il costruttore, ma anche il progettista (fa tutto lui), trova interessante anticipare 1,9 miliardi di euro del project financing. La procedura di affidamento è in corso. Ne parliamo sotto. E fin qui pace.
Ginepraio di spa. Ma chissà perché la Pedemontana Veneta non ha un sito internet. Ce l’hanno tutti. Ce l’ha la Pedemontana Lombarda, che in attesa di collegare 6 province si vanta di essere «il più grande project financing italiano». Per i veneti invece va bene il vecchio motto lavora e tasi: il più grande project financing regionale è solo una citazione nel sito di Autostrada Brescia Padova (uno dei soci), oppure un rinvio a comunicati della giunta regionale, o un oggetto del desiderio in certi siti speranzosi, ma poco aggiornati, dei Comuni attraversati (20 in tutto in provincia di Vicenza e 12 in quella di Treviso). Si capisce perché: le visure camerali evidenziano un incredibile intreccio societario. Vorremmo sbagliarci ma si direbbe indirizzato a due scopi: 1) alienare quote pubbliche senza tanto clamore, quello che ribattezziamo «il regalo di Natale»; 2) includere solo certe imprese private senza dover spiegazioni agli esclusi e meno ancora al resto del mondo.
 Le origini. Come nei romanzi troppo complicati, bisogna fare un salto indietro. Pedemontana Veneta spa nasce il 18 giugno 2002 per essere il promotore del progetto. Progetto che viene presentato alla Regione nel dicembre 2003. All’epoca la spa risulta composta da 6 soci ma sono 2 quelli che hanno la maggioranza: Autostrade spa con 38% e Autostrada Brescia Padova con 37%. Poi c’è Autovie Venete con 10% e tre banche, ciascuna con il 5%: Antonveneta, Cardine (poi diventata San Paolo Imi) e CariVerona (poi Unicredit).
Altri passaggi. Nel dicembre 2004 la Regione dichiara l’opera di pubblico interesse e fa scattare i contributi pubblici già ricordati. Ad inizio 2006 si superano due nodi fondamentali: 1) in febbraio la Commissione nazionale Via approva il progetto di impatto ambientale; 2) in marzo il Cipe approva il progetto per l’indizione di una gara, da parte della Regione Veneto, di affidamento dell’opera in concessione (art. 37 quater della Merloni). A ruota la Regione, con delibera 3185 del 17 ottobre 2006 pubblicata sul Bur n.98 del 10 novembre, indice la gara. Il termine per accreditarsi scadeva il 12 dicembre. Ci sono due imprese concorrenti, ma la posizione di vantaggio di Pedemontana Veneta è indiscutibile.
Il patto d’acciaio. Avviene poco prima che Commissione Via e Cipe sciolgano il doppio nodo sopra ricordato. Bisognava farsi trovare pronti. Lo scenario è lo studio del notaio Cesare Peloso di Verona. E’ incredibile la folla di persone che nello stesso giorno entra ed esce dal suo ufficio per costituire società e consorzi che si partecipano, si intrecciano e si possiedono. Non vorremmo scadere di gusto, ma sembra un’orgia. E’ il 16 novembre 2005: prima viene costituito il Cpv, Consorzio Pedemontana Veneta, in cui entrano le imprese Cpi di Verona, Giuseppe maltauro di Vicenza, Rizzani De Eccher di Udine, Intercantieri Vittadello di Padova, Angelo Carron di San Zenone degli Ezzelini. Poi viene costituito il Cps, Consorzio Pedemontana Veneta - Costruttori, progettisti e servizi, con lo scopo di «presentare l’offerta tecnico-economica di partecipazione alla gara», «progettare costruire e gestire la nuova arteria in regime di concessione», «eseguire tutti i lavori affidati direttamente al Cpv». La settimana prima, sempre nello studio del notaio Peloso, era stato costituito il Consorzio Pedemontana Engineering, composto da Technital spa di Milano, Idroesse Infrastrutture di Padova, Studio Altieri di Thiene, Strata spa di Roma.
La spartizione. Sono quelli che fanno tutto e si dividono i compiti. Prendiamo come riferimento il Cps, che dovrà progettare, costruire e gestire la Pedemontana: nel Cps il Consorzio Pemontana Veneta si tiene il 48,90% delle quote; Impregilo il 35%; Consorzio Cooperative Costruzioni 16%; Pedemontana Engineering 0,10%. Presidente del consiglio direttivo e consigliere delegato di Cps viene nominato l’ingegner Piergiorgio Baita. E questo, ci passi l’ingegnere, è un gradito ritorno, che si spiega con un largo giro: Baita è presidente della Mantovani spa, società che non figura nella Pedemontana spa ma che è proprietà del ragionier Romeo Chiarotto, a sua volta azionista di maggiorazna di Progetto Adria spa, proprietaria di Adria Infrastrutture spa, questa sì azionista di Pedemontana Veneta. Il ruolo dell’ingegner Baita si direbbe quello di garante degli equilibri.
Il regalo di Natale. Progetto Adria ci porta al regalo di Natale. Tutto succede ancora una volta nello studio, indovinate un po’, del notaio Cesare Peloso. E’ il 21 dicembre 2005. I soci di Pedemontana Veneta spa si scambiano le azioni: entrano Impregilo con il 28%; Autostrada Venezia Padova, che ha la concessione in scadenza, con il 4%; il neonato Consorzio Cps, imprese progettisti e servizi, con il 3%; Finopi spa con il 2%; Adria Infrastrutture spa con il 2%. Perché è un regalo? Perché a vendere le quote ai privati sono soprattutto le due spa Autostrada Brescia Padova e Autovie Venete, che sono soggetti a maggioranza pubblica o addirittura interamente pubblici. Non erano tenute ad un bando? Chi ha detto che solo Impregilo e Adria Infrastrutture erano interessate ad entrare?
La concorrenza. Questo rocambolesco gioco di scatole cinesi distrae. Concentriamoci sulla composizione di Pedemontana Veneta spa nel 2003, quando promuove il progetto e nel 2007, quando sta per aggiudicarsi il project. Nel 2003 il pubblico controlla l’85% della spa, nel 2007 è retrocesso al 42%; nel 2003 i soci sono solo promotori del project, nel 2007 la spa ha caricato progettisti, costruttori e gestori, a piacimento del manovratore. Il rischio d’impresa è un lontano ricordo. Siamo nella serie: chi è dentro è dentro, chi è fuori è fuori.

(9. fine. Le precedenti puntate sono state pubblicate il 19 e 22 novembre; il 3, 10, 19 e 27 dicembre 2006; il 21 gennaio e il 9 febbraio 2007)

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SCHEDA 6  

Assemblea a Castelgomberto 22/2/08:

AUTOSTRADA PEDEMONTANA VENETA

un progetto scellerato spacciato per sviluppo!

Perché si vuole deviare il percorso nella Valle dell’Agno da Montecchio quando esiste già la A31 Valdastico?

Quali conseguenze avrà l’immissione di ulteriore traffico di attraversamento di circa 30.000 veicoli al giorno sulla salubrità dell’ambiente e sulla salute degli abitanti? (Patologie tumorali e respiratorie?)

Volete sapere come la società Pedemontana Veneta s.p.a., da prevalente capitale pubblico è stata trasformata in società a capitale privato?

Partecipiamo all’assemblea pubblica organizzata il giorno

22 febbraio 2008 ore 20,30

a Castelgomberto - Palazzo Barbaran

interverrà:

Renato Bertazzo - Comitato Interprovinciale per l'alternativa all'autostrada Pedemontana Veneta

coordinerà la serata:

Desiderio Carlotto 

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 SCHEDA 7

Assemblea a Malo 14/03/08:

AUTOSTRADA PEDEMONTANA VENETA

un progetto scellerato spacciato per sviluppo!

Perché far passare l'autostrada Pedemontana attraverso Malo e la Valle dell’Agno quando esiste già la A31 Valdastico?

Quali effetti avrà l’immissione del NUOVO traffico di 30.000 veicoli al giorno sulla salubrità dell’ambiente e sulla salute degli abitanti?

Come mai la società Pedemontana Veneta s.p.a., da prevalente capitale pubblico è stata trasformata in società a capitale privato?

Partecipa all’assemblea pubblica organizzata il giorno

venerdì 14 marzo 2008 ore 20,30

Teatro della Scuola Primaria "Rigotti" via M. della Libertà – MALO

interverrà

Renato Bertazzo

Comitato Interprovinciale per l'alternativa all'autostrada Pedemontana Veneta

Organizzata da: Comitato Difesa Salute Territorio Valle Agno- Malo

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SCHEDA 8 -       "Studio impatto ambientale - luglio 2005" , estratto della VIA